Wie kam es, dass China Deutschland im Automobilbau überholt hat? Dies hat unsere Gastautorin Beatrix Keim, Direktorin des Forschungszentrums Center Automotive Research (CAR), beim Weltmarktführergipfel erläutert. Sie ist überzeugt: Wer den aktuellen Fünfjahresplan der chinesischen Regierung studiert, kann positive Nachrichten für die Branche herauslesen.
Im Jahr 1958 verkündete in China Mao Zedong das Programm „Großer Sprung nach vorne“. Es sollte die wirtschaftliche Entwicklung der noch jungen Volksrepublik innerhalb der nächsten fünf Jahre um ein Vielfaches verbessern. Doch nach drei Jahren wurde das Programm gestoppt, da das Land in einer Hungersnot fast unterging, die Millionen Menschen das Leben kostete.
Fast 70 Jahre später jedoch haben es die Nachfolger Maos geschafft: China ist global die zweitgrößte Wirtschaftsmacht, technische Entwicklungen aus China versprechen weiteres Wachstum. Die Gründe für den Aufstieg gerade in den vergangenen Jahren sind schnell aufgeführt: Konsequentes Lernen aus eigenen Fehlern, konsequente Orientierung an den bislang führenden Staaten und Unternehmen, konsequente staatliche Subventionierung der vorausschauend definierten Schlüsselindustrien.
Die Fünfjahrespläne der Regierung bilden die Ausgangsbasis für Programme und Investitionen. Mit dem Antritt Xi Jinpings in 2012 gestalteten sich diese Pläne weitaus konkreter als die vorherigen, vor allem wurden sie rigoros verfolgt, flankiert von entsprechenden Gesetzen und Regularien. Das Beispiel des wichtigsten Industriezweigs sowohl in China als auch hierzulande, der Autoindustrie, zeigt, was das bedeutet – für Deutschland und die Hersteller und Zulieferer in der Region Heilbronn-Franken.
Beatrix Keim über die chinesische und globale Autoindustrie
Basierend auf Deng Xiaopings Reformpolitik entstanden Anfang der 1980er Jahre die ersten Joint Ventures mit Chrysler, Peugeot in Guangzhou und vor allem in Shanghai mit Volkswagen. Das Jahr 2009 markiert die tatsächliche Wende in der chinesischen, wenn nicht sogar der globalen Autoindustrie: Damals wurde das erste New Energy Vehicle (NEV)-Memorandum veröffentlicht und 13 Fokus-Städte definiert. Es sollten für den Einsatz in öffentlichen Flotten entsprechende Pkw entwickelt werden, basierend auf staatlicher Subventionierung.
Die Definition bezog sich auf Plug-in Hybride (PHEV) und Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) sowie auf Fahrzeuge mit Brennstoffzelle (FCV). Wichtig war vor allem, dass Batterietechnologie explizit einbezogen wurde. Im Jahr 2012 folgte dann die erste offizielle und nationale NEV-Policy mit konkreten quantitativen Vorgaben für den Fahrzeugbestand im Zeitraum 2015 bis 2020. Die Vorgaben wurden erreicht, wenngleich mit viel Ungewissheit seitens der Privatkunden und einem relativ lückenhaften Ladenetzwerk.
Mit der aktuellen, zweiten NEV-Leitlinie für 2021 bis 2035 wurden die Ziele eher qualitativ benannt, sind jedoch zum Großteil erfüllt beziehungsweise werden wohl erfüllt werden, wobei Anpassungen durchaus möglich sind. Bemerkenswerte Punkte – neben dem bereits übertroffenen Ziel des Anteils von NEV-Fahrzeugen für den Jahresabsatz, sind die Kommerzialisierung der Brennstoffzelle und der Aufbau einer Wasserstoffladeinfrastruktur bis 2035. Ebenfalls bis 2035 soll auch die gesamte Ladeinfrastruktur „effizient und bequem“ ausgebaut sein – ein eindeutiger Hinweis, dass die aktuelle Struktur noch nicht den Maßstäben entspricht.
Für mittelständische Unternehmen gibt es weiterhin Chancen
Das zeigt, dass in China mit einem längeren Planungshorizont auch angrenzende Bereiche definiert werden. Unterstützende Programme wie „Made in China 2025“, „Digital China“ und letztlich die Vorgabe „30/60“ (CO2-Peak in 2030, CO2-Neutraliät in 2060) bilden ein Netzwerk an Plänen, Vorgaben und Policies auf Regierungsinitiative, inklusive der nötigen Finanzierung. Ende 2025 machte der NEV-Neuwagenmarkt 51 Prozent des Gesamt-Pkw-Markts aus: China führt also tatsächlich den Bereich NEV sowohl in der Batterieelektrik wie auch im Plug-In-Bereich an. Interessanterweise scheint aber in den Entwürfen für den 15. Fünfjahresplan (von 2026 bis 2030) nicht mehr direkt auf die Autoindustrie verwiesen zu werden.
Das dürfte zu Kürzungen in allen öffentlichen Bereichen führen, zu weniger Aufmerksamkeit für die Belange der Industrie. Vor allem wird eine dringend nötige Konsolidierung der etwa 100 Hersteller unterstützt. Dennoch sind laut dem gerade aktualisierten Katalog für ausländische Investitionen Innovationsbedarfe auch für die Fahrzeugindustrie definiert.
Was heißt das für die europäische Industrie und Politik? Es bedeutet, dass Geschwindigkeit und bessere Kommunikation in den Markt hinein entscheidend für den Erfolg sein werden. Es bedeutet auch, den Kunden mitzunehmen, in Zukunftstechnologien zu investieren und die Möglichkeiten in neuen Märkte wahrzunehmen, die in den Mercosur-Staaten, Afrika, Südostasien und Indien liegen.
Für regionale mittelständische Unternehmen, die in Heilbronn-Franken oft auch Weltmarktführer sind, ergeben sich weiterhin Potenziale, sogar in China. Gerade die Vorgaben der Regierungen weisen eindeutig auf diese Potenziale hin. Sie aufmerksam zu verfolgen, kann regionalen Unternehmen durchaus Hinweise geben, in welchen Punkten selbst ein Land wie China noch viel Input benötigt.
Beatrix Keim
Zur Person
Beatrix Keim ist Direktorin des Instituts Center Automotive Research (CAR). Mit akademischem Hintergrund in BWL und Sinologie arbeitete die Expertin für das Automobil- und China-Geschäft bei Jaguar Landrover, BMW und Volkswagen.
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