Wissens- und Technologietransfer in regionalen Netzwerken ist die Zukunftschance für Heilbronn-Frankens Zulieferer und Automobil-Unternehmen – davon ist Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Deutschen Automobilindustrie (VDA), überzeugt.
Frau Müller, sind die deutschen Automobilhersteller Opfer des so genannten Innovator’s Dilemma – haben sie als weltmarktführende Branche zu lange am bewährten Erfolgsmodell Verbrenner festgehalten und zu spät auf Elektro-Autos gesetzt?
Hildegard Müller: Wir sind auch bei der E-Mobilität führend – das zeigen die Zahlen eindeutig: Deutschland ist weltweit der zweitgrößte Produktionsstandort für Elektroautos. Bereits rund 40 Prozent der in Deutschland produzierten Fahrzeuge sind E-Autos. Sieben von zehn verkauften E-Autos in Deutschland stammen von deutschen Herstellern, in Europa jedes zweite. Und das Angebot wächst ständig: Allein auf dem deutschen Markt bieten die deutschen Hersteller rund 110 verschiedene E-Modelle an, weltweit sind es sogar etwa 160.
Die deutschen Autobauer haben also auf den Trend reagiert: Ab 2027 will zum Beispiel Audi in Heilbronn mit dem „Concept C“ eine vollelektrische Neuentwicklung bauen. Was hat sich in der Branche seit dem ersten Tesla-Modell 2006 geändert?
Müller: Seit 2006 haben sich die Märkte deutlich ausdifferenziert, und die Unternehmen richten ihre Strategien noch viel stärker auf diese Vielfalt aus. Kundinnen und Kunden stehen stärker denn je im Mittelpunkt – ihre unterschiedlichen Erwartungen und Nutzungsbedürfnisse bestimmen, welche Technologien und digitalen Optionen sich durchsetzen. Gleichzeitig hat sich das Spektrum der verfügbaren Antriebsarten erweitert. Die Hersteller entwickeln deshalb unterschiedliche Lösungen für unterschiedliche Märkte. Differenzierungen, passende Lösungen für unterschiedliche Märkte und Bedürfnisse – darin ist die deutsche Autoindustrie besonders gut.
Regulierungen, bürokratische Hürden und Innovation
An Erfindergeist mangelt es in der Tat nicht. Laut dem Deutschen Patent- und Markenamt waren unter den Top Ten der Unternehmen mit den meisten Patentanmeldungen fünf deutsche Autobauer. Branchenübergreifend kamen die meisten Patente aus Baden-Württemberg, in Heilbronn-Franken waren es knapp 400 in zwölf Monaten. Warum gelang es nicht, diese Innovationskraft auf die Straße zu bringen?
Müller: Nehmen wir das Beispiel Autonomes Fahren. Hier sind die deutschen Unternehmen bestens aufgestellt und haben bereits erste serienreife Produkte im Test. Damit sich Deutschland zum Leitmarkt für autonomes Fahren entwickeln kann, müssen jedoch die Voraussetzungen insbesondere in der Regulatorik geschaffen werden: Entscheidend ist etwa eine Regulierung, die die Genehmigung und Erprobungen der Technologie sowie von Geschäftsmodellen in allen EU-Mitgliedsstaaten erleichtert, vereinheitlicht und grenzüberschreitend ermöglicht. Aktuell regeln die Mitgliedsstaaten die Genehmigungen selbst, was die bürokratischen Hürden unnötig erhöht. Das macht uns in der Praxis wesentlich langsamer als nötig.
Was halten Sie für die wichtigsten Schritte, den regionale Unternehmen in der Automobilbranche aktuell gehen sollten?
Müller: Der wichtigste Schritt ist, sich konsequent zukunftsfest aufzustellen. Dazu gehört vor allem, Abhängigkeiten von einzelnen Branchen oder Produkten deutlich zu reduzieren und bestehende Geschäftsmodelle weiterzuentwickeln. Gleichzeitig müssen Produktionsprozesse so optimiert werden, dass die Wettbewerbsfähigkeit auch unter steigendem Kostendruck erhalten bleibt. Ebenso zentral ist der Blick über bestehende Märkte hinaus: Wer neue Absatzregionen erschließt, verschafft sich wichtige strategische Spielräume.
Chancen durch regionale Netzwerke
Welche Chancen ergeben sich daraus?
Müller: Langfristig liegen die Chancen in einer innovativen, klimaneutralen Industrie, die Technologien miteinander verbindet: von automatisierter Fertigung über neue Antriebskonzepte bis hin zu smarter Kreislaufwirtschaft. Regionen, wo starke industrielle Netzwerke, Forschungslandschaften und Mittelstandskompetenz zusammenkommen, profitieren besonders. Wirtschaftliche Stärke und Klimaschutz miteinander zu verbinden, führt auch in Zukunft zu Wachstum, Wohlstand und Arbeitsplätzen.
Große Chancen liegen in der aktiven Mitarbeit in regionalen Netzwerken. Sie stärken den Wissens- und Technologietransfer und schaffen Synergien, die in industriell geprägten Regionen besonders wertvoll sind. In Zeiten technologischer Umbrüche, demografischer Veränderungen und zyklischer Nachfrageschwächen ist vorausschauendes Handeln entscheidend. So können die Unternehmen der Region ihre starke industrielle Basis nutzen und zugleich die Weichen für langfristigen Erfolg stellen.
Sie sprachen Chancen durch regionale Netzwerke an. Wie groß ist die Rolle, die Initiativen wie das Netzwerk Transformotive und strategische Partnerschaften für die Zukunft der Branche spielen?
Müller: Netzwerke und strategische Partnerschaften – ob regional wie Transformotive oder europaweit – sind wichtiger denn je für die Zukunft der Branche. Umfragen des VDA zeigen: Die hoch diversifizierten industriellen Netzwerke gehören zu den zentralen Standortvorteilen Deutschlands – die gerade in einer Phase, in der Standortnachteile die internationale Wettbewerbsfähigkeit negativ beeinflussen, zunehmend spürbar werden.
Sie sind ein Schlüssel, um die Wettbewerbsfähigkeit der Branche nachhaltig zu sichern und die Transformation erfolgreich zu gestalten. In Initiativen wie Transformotive können Unternehmen gemeinsam mit Partnern neue Geschäftsmodelle entwickeln, Kompetenzen bündeln und Synergien heben, die sie allein kaum erreichen könnten.
In der Region hat sich das Netzwerk deshalb bereits als Hilfe erwiesen.
Müller: Besonders für mittelständische Zulieferer bieten solche Transformationsnetzwerke einen hohen praktischen Nutz- und Mehrwert: Sie ermöglichen schnellen Wissenstransfer, schaffen Zugang zu neuen Technologien und geben Orientierung in einem Marktumfeld, das sich rasant verändert.
Wie der regionale Mittelstand fit für die Zukunft wird
Sollten Zulieferer doch lieber auf neue Geschäftsfelder ausweichen, die nur noch sekundär von der Automobilbranche abhängen?
Müller: Fakt ist: Die Zulieferunternehmen sind mit ihren Produkten international wettbewerbsfähig, der Standort ist es für viele Unternehmen aktuell nicht. Wenn Zulieferer neue Geschäftsfelder erschließen, ist dies eine unternehmerische Notwendigkeit und eine interessante Perspektive in einem sich stark verändernden Markt. Unternehmen passen ihre Geschäftsmodelle an, wenn sie in ihrem angestammten Bereich nicht mehr wettbewerbsfähig arbeiten können. Die Kompetenzen, die Zulieferer über Jahrzehnte in der Automobilbranche aufgebaut haben – höchste Qualitätsstandards, die Fähigkeit zur Produktion großer Stückzahlen, hervorragend qualifizierte Fachkräfte, ausgeprägte Logistikexpertise und internationale Erfahrung – sind in vielen anderen Branchen ebenso gefragt.
Aufgebautes Know-How weiter zu nutzen, klingt logisch. Welche weiteren Schritte könnten den regionalen Mittelstand fit für die Zukunft machen?
Müller: Welche Maßnahmen nun ergriffen werden sollten? Erstens: eine nachhaltige Stärkung des Standorts. Zweitens: bessere Finanzierungsbedingungen für Transformationsvorhaben. Gerade Zulieferer stehen vor großen technologischen Umbrüchen. Gleichzeitig wird der Zugang zu Krediten und Fördermitteln schwieriger. Ohne verlässliche Finanzierungswege können notwendige Zukunftsinvestitionen kaum gestemmt werden. Drittens: langfristige und verlässliche Entlastungen bei den Standortkosten.
Nur wenn Unternehmen Planungssicherheit und wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen haben, werden sie weiterhin in Deutschland investieren – und damit Wertschöpfung, Beschäftigung und technologische Spitzenleistung sichern. Viertens: technologische Offenheit und Spaß an Innovation muss neben den unternehmerischen Kompetenzen wieder politisches und gesellschaftliches Ziel werden.
Für Hildegard Müller gehen die EU-Anpassungen nicht weit genug
Was Rahmenbedingungen angeht, hat die EU reagiert und das für 2035 geplante Verbrenner-Verbot gelockert. Auch zentrale Abgasvorschriften wurden entschärft. Trotzdem kritisieren Sie die Vorschläge.
Müller: Ja. Das ist alles andere als die notwendige Kurskorrektur: Angekündigt war, die bestehenden Herausforderungen beim Markthochlauf der E-Mobilität – wie fehlende Lademöglichkeiten, schlecht ausgebaute Stromnetze, teurer Ladestrom, mangelhafte Rohstoffabsicherung – ehrlich zu analysieren und dann die notwendigen Anpassungen und Flexibilisierungen vorzunehmen. Das ist nicht oder nur unzureichend passiert. Veränderungsnotwendigkeiten wurden nicht benannt, die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Standorts wurde gar nicht erst erwähnt. Stattdessen wurden weitere Hürden geschaffen.
Welche?
Müller: Die Verantwortlichen in Brüssel sprechen zwar beim 2035er-Ziel von einer Anpassung. Die wird aber an Bedingungen gebunden, die die Automobilindustrie nicht beeinflussen kann: Ob in der EU im Jahr 2035 produzierter grüner Stahl in ausreichenden Mengen und zu wettbewerbsfähigen Preisen vorhanden ist, entzieht sich der Einflussnahme der Automobilindustrie. Das Gleiche gilt für die Kopplung einer Zielanpassung an den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe. Werden Ziele für eine Industrie an solche Faktoren gebunden, ist eine verlässliche Planung nicht möglich. Was also auf den ersten flüchtigen Blick nach mehr Offenheit und einer Lockerung aussieht, ist tatsächlich mit so vielen Unsicherheiten versehen, dass es droht, in der Praxis wirkungslos zu bleiben.
E-Mobilität und Verbrenner-Aus
Sie sagten gerade, noch im Jahr 2025 seien mehr als 40 Prozent der hierzulande produzierten Pkw elektrisch gewesen. Deutsche Automobilhersteller und ihre Zulieferer haben bereits Milliardenbeträge in die Technologie investiert. Konterkariert das nicht ein Aus vom Verbrenner-Aus?
Müller: Die Debatte wird leider sehr schwarzweiß geführt – und auf Schlagworte wie Verbrenner-Aus und E-Auto reduziert. Das ist schlichtweg falsch. Wir setzen mit allen unseren Innovationen und Investitionen darauf, die Klimaziele zu erreichen. Und wer sich den Umbau der Fabriken und die Zukunftspläne anschaut, der erkennt schnell, dass E-Mobilität nicht nur im Pkw-Bereich die tragende Säule auf dem Weg in die Klimaneutralität sein wird. In den kommenden fünf Jahren investiert die deutsche Autoindustrie weltweit rund 540 Milliarden Euro – ein Großteil fließt in die Transformation. Wir gehen hier also voran.
Ist diese Botschaft schon bei allen angekommen?
Müller: Zur Wahrheit gehört: Die gesellschaftliche Akzeptanz für E-Autos ist weiterhin nicht ausreichend, vor allem, weil die Rahmenbedingungen nicht Schritt halten. Insbesondere der immer noch mangelhafte Auf- und Ausbau der Ladeinfrastruktur und die hohen Preise an den Ladesäulen führen zu Kaufzurückhaltung – und darauf muss man politisch reagieren. Hinzu kommt: Weltweit geht man technologieoffener an die Herausforderungen und überlegt, wie alle Antriebe einen Beitrag zur Klimaneutralität leisten können. Insgesamt gilt: Jede Technologie kann und wird ihren Beitrag für klimafreundlichen Verkehr leisten. Festlegungen sind kontraproduktiv – und übrigens ein Phänomen, das es so im Wesentlichen nur in Europa gibt.
Interview von Natalie Kotowski
Zur Person
Seit 2020 ist Hildegard Müller Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Die Diplomkauffrau war unter anderem Staatsministerin bei der Bundeskanzlerin Angela Merkel, Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbands der Deutschen Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) und Netzvorstand bei der innogy SE.
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